A pozsonyi hajózás története III.

A pozsonyi hajózástörténeti anyag fordításának folytatása

 III. rész


Az utolsó forrás: A Pozsonyi Közlekedési vállalat 100 éve c. könyv

1891 – 1929  IZABELLA 100 személyes csavargőzös - elsüllyesztve a téli kikötőben (természetesen itt is hiányzik a dátum és az elsüllyedést kiváltó ok)

1891 – 1904 FRIGYES csavargőzös – eladva Magyarországra (Tud róla valaki, vagy valamilyen forrásanyag valamit?)

1901 – 1931 POZSONY később BRATISLAVA 300 személyes csavargőzös, eladva Bécsbe.

Nos ennyi eltérő adat és a régi fotók aprólékos megvizsgálásának birtokában próbáljuk meg összeállítani az egyes hajók életrajzát.

IZABELLA

  Ez a 100 személyes csavargőzös 1891 és 1929 köz-ött működött Pozsonyban. Építette az A. Croi hajógyár 1892-ben Bécsben. Hossza 18 m és gőzgépe 60 LE teljesítményű volt.

A korabeli fotók azonosító részletei.

Az 1920-ból származó képeslapon látható hajó felépítménye 3 részből áll, melynek első – orr  és harmadik  -far része alacsonyabb. A másik két hajótól eltérően kormányállása nem magaslik ki és eltérő ablakainak és nyílásainak száma is amelyek aránya 4-3-4. Ha abból indulunk ki, hogy hiszünk az archívumoknak és az adott időben csak 3 hajó volt szolgálatban, nagy bizonyossággal elmondhatjuk, hogy  az IZABELLÁRÓL van szó. A képeslapon a hajó képe sérült ugyan a későbbi kolorizálás (színezés) során, a neve viszont egyértelműbbé teszi az IZABELLÁT mint a FRIGYEST.

A képen az ALICE nevű hajó látható. Elgondolkodva adatai fölött az érkező hajónak az IZABELLÁNAK kellene lennie. A parthoz kötve a FLORANCE és a POZSONY látható.A FRIGYES nem lehet, mert abban az időben mikor az IZABELLÁT ALICE-re építették át, már - eladását követően -  Budapestren volt.Később nevét LASTOVIČKA-ra (ejtsd lasztovicska) változtatják. További sorsa ismeretlen és tényekkel nem alátámasztott.

FRIGYES

1891 – 1904 között működő csavargőzös, később Magyarországra eladva. A források egyike szerint a budapesti Danubius hajógyár építette, 18,2 m hosszú, gőzgépe 45 LE teljesítményű volt.

A fényképek tanúsága alapján beazonosítható, hogy a POZSONY-hoz nagyon hasonlító testről van szó, viszont ablaki és nyílásai számában és azok méreteiben a felépítménye különbözik. A hajó lényegesen rövidebb.

 POZSONY később BRATISLAVA

1901 és 1931 között működő 300 fő befogadású csavargőzös.Más forrás csak 100 személyt említ. Hossza 26,5 m, gőzgépének teljesítménye 100 LE. Léte 1901 és 1931 között egyértelműen bizonyított. A budapesti Danubius Hajógyár építette. Nevének megváltoztatására 1918-ban került sor.

A képek beazonosító elemei: A POZSONY nagy biztonsággal beazonosítható, ha figyelmesen vizsgáljuk felépítményét láthatjuk, hogy az alacsonyabb orr részen 3 ablak található. A középső rész magasabb , tetőszerkezetét 9 oszlop tartja és ezek 8 egyforma nyílást alakítanak ki, melyek közül 1-1 mindkét oldalon szélesebb ezzel könnyítve a ki és beszállást. A szintén alacsonyabb farrészen 4 nagy és 1 kicssebb nyílás látható mindkét oldalon.

Ez a hajó 1934-ig volt szolgálatban, más forrás 1931-et említ. VINDOBONA néven Bécsbe adták el.

Külső forrás: www.papernet.hu (no ez nem semmi, ez itt kérem a reklám helye)

De hogy az egész ne legyen olyan egyszerű, ahogyan azt ismert források állítják (továbbra sem ír konkrétumot) a 20-as évek képeslapjain feltűnik egy nevét nézve azonosítható hajó.

ORSZÁGHÁZ

Egyetlen forrás sem hozza kapcsolatba Pozsonnyal, mint várossal, sem az ott működő vállalatokkal mégis több ízben fordul elő pozsonyi hátterű képeslapokon.

 Szerkezetileg jobban hasonlítanak Hörnes hajóira, mint a Budapestről érkező kirándulóhajókra. Nagyon érdekes a farán lengő zászló színezése, amely az adott kor összekuszáltságára utal. Egy CSAVARGŐZÖS nevű is járt azon.

Külső forrás: www.papernet.hu (ez is eredetileg van ott. Netán magyar szerző tollából erednének ezek a sorok és csehszlovákra fordításuk után én most visszafordítottam az írást magyarra?)

Bleriot írja:A vranovi összefüggést én is kutattam egy picit.

Sok időm nem volt vele foglalkozni, de ezt a cikket találtam az egyik cseh internetes újság oldalán:

A vranovi hajózásnak épolyan tradíciója van, mint a víztározónak.

A víztározón már 1934-ben működött a J. Máša

 (ejtsd mása) nevű 50 személyes személyhajó, amelyet a Hajózási Klub működtetett. 1 évvel később kezdett működni Ladislav Prchal (ejtsd lagyiszlav prhal) hajója a LADA.1939-ben Bécsből érkezett a STARNBERG gőzös, amit később MORAVA névre kereszteltek. (és akkor az AIDA honnan jött? –kérdezhetnénk.)

Egyébként utánanéztem a Morava 1965-ig járt, úgyhogy a tegnapi részben közölt információ igaznak látszik) A II.világháború után 1947-ben a Dyje-menti fürdő és hajózási szövetkezetnek 8 hajóból álló flotillája  volt.

1949-ben keresztelték meg a történetírók szerint a legszebbiket, az 1883-ból származó MIR-t, amelyet Németországban építettek és oldalkerekes gőzhajó volt.

Ő is egy a flotilla 8 tagja közül, még róla is kiderülhet 1-2 érdekesség. Ez a hajógeneráció az 50-es évek végén és 60-as évek elején érkező magyar vízibuszok érkeztéig teljesített szolgálatot a víztározó vizén. Aztán érkezett sorrendben a DUNAJ, DYJE, VRANOV és KOŠICE, de azt hiszem ez már egy másik, számomra nagyon-nagyon kedves és örökre megmaradó, kitörölhetetlen gyönyörű történet

Hát ennyit a Hörnes Henrik féle hajókról. Most a fordítást kicsit félre teszem és vasárnap folytatom egy új fejezettel, ami 2 részben fog a Tabán - Dunaj-Devín-Propeler kis gőzössel foglalkozni.

Bleriot

A pozsonyi hajózás története IV:

A pozsonyi hajózástörténeti anyag fordításának folytatása

 IV. rész


A pozsonyi személyhajózás múltját bemutató sorozatom következő fejezetének témája a FLORENCE személyhajó. A cikket melyet lefordítottam az 1926-os kiadású Schiffbau folyóirat alapján írta J. Bohunský.

1926. Július 26.-án a sikeres próbahajózás után a pozsonyi Propeler vállalat átveszi a megrendelt FLORENCE hajót a deggendorfi hajógyárban.

A hajót úgy konstruálták, hogy stabil és gyors hajója legyen a pozsonyi révnek.Így lényeges mutató volt az is, hogy a hajó egyszerre legyen képes 250-300 utast átszállítani az egyik partról a másikra. Ezen kívül az utasok gyors ki- és beszállása is lényeges dolog volt, mert a minimumra kívánták csökkenteni az állásidejét is, mivel szombatokon és vasárnapokon azzal számoltak, hogy naponta 30000 ember kíván majd átkelni a Dunán.

Ebből a célból vezetnek lépcsők az első és hátsó utastérből a fedélzet teljes szélességében a középső magasabb részbe, ahol a középső fedélzet hosszának feléig elcsúsztatható korlátok gondoskodtak arról, hogy egyszerre tudjon sok utas be- illetve kiszállni.

Ahogy a gyakorlat bizonyította a partok közti egy út 80-90 mpercig tartott kétharmad gépteljesítmény mellett. Mindez mellett viszont a be és kiszállás időtartama 3 – 5 percig tartott.

Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Duna sodrásának sebessége Pozsonyban eléri a 2 – 2,2 m/s - t, ilyen méretű révhajó mozgatására kissebb teljesítményű főgép is elég lett volna. A hajót viszont más célú vízi forgalomban is kívánták alkalmazni, mint helyi sétahajózás, teherszállítás, amelyek optimális sebessége már megkövetelte a beszerelt teljesítményt az adott sodrással szemben is.

A hajótestet a Deggendorfi Hajógyár és fémművek kft  (Deggendorfer Werft und Eisenbau-Gesellschaft m.b.H.) tervezte és építette az alábbi jellegrajz szerint.

A hajó fő méretei:

Teljes hossz : 26,2 m

Hosszúság a függélyek közt : 25 m

Széllesség a főbordán : 5 m

Oldalmagasság : 1,85 m

Merülés : 0,9 m

Főgépteljesítmény : 160 LE

A próbaúton elért max. sebessége hegymenetben : 14 km/ó

                                                       Völgymenetben : 20 km/ó

Pár további műszaki adat:

A hajótest a legjobb Siemens-Martin acélból készült és a bordák közti távolság 500 mm volt.A kormánylapát 1,8 x 0,95 m méretű volt, váza kovácsolt acélból készült. A motor az irányváltóval közös talpra volt szerelve. Kormányműve kézi volt, mely lánc és drotkötéláttételen keresztül mozgatta a kormánylapátot. A hajót 100 kg-os horgonnyal szerelték fel, mely emeléséről kézi csörlő és horgonydaru is gondoskodott. A hajót WC-vel is ellátták, melynek öblítéséhez a motor hűtővizét használták. A tetőt, mint nap és eső elleni védelmet 16 mm vastag fenyőfából készítették, melyet ruberoiddal vagyis a kátránypapír elődjével takartak le. Mivel ez a révhajó napi 17-18 órás szolgálata alatt, árral szemben , nagyszámú utast szállított, a legnagyobb hangsúlyt gépi berendezéseinek megbízhatóságára fektették. Emellett karbantartásigénye a személyzet létszámát figyelembe véve nem lehetett túl magas az abban az időben révhajóként működő gőzhajókéval szemben. A megrendelő a hajóba egy négyhengeres, kétütemű,nemreverzelhető, turbofeltöltő nélküli Gebrüder Sulzer 4 RW 27 tipusú erőforrást építtetett be, amely a vele szemben támasztott igényeknek teljes terjedelemben megfelelt.325 percenkénti fordulatszámnál 160 LE-t teljesített ez a robbanókamrás erőforrás. A forgási irány megváltoztatását egy „BREVO“ irányváltó végezte, amellyel nagyon jó tapasztalatok voltak 12 és 200  LE –nyi motorteljesítménynél. 1150 mm átmérőjű Zeise hajócsavarja balra forgott.

A FLORENCE 1934-ig közlekedett Pozsonyban, utána nyoma veszett.

Bleriot megjegyzése: Lehet, hogy őt is Magyarországra adhatták el?  

A POZSONY nevű hajó úgy szerepelt, hogy Trianon után BRATISLAVA nevet kapott és később 1934-ben eladták Bécsbe…….

BRATISLAVA II

  Mivel abban az időben már a többi pozsonyi hajó is hasznos élettartamának vége felé járt, a Csehszlovák Dunahajózás egy 200 fő szállítására  alkalmas személyhajót rendelt a komáromi Škoda Művekben (mai hajógyár) Átvétele után újból Bratislava névvel illették.Az ( II. világháború alatti) Önnálló Szlovák Köztársaság kikiáltása után Magyarországra adták el, ahonnan utána már soha nem tért vissza. A 90-es évek elején elsüllyedt a Kisköre-i kikötőben.

Műszaki adatai:  

Főgép:                                    2 drb Škoda motor, egyenként 65 LE

Legnagyobb hossz :                26,99 m

Hossz a vízjelnél :                   25,57 m

Legnagyobb szélesség :          5,77 m

Szélesség a vízjelnél:              5,41 m

Oldalmagasság :                     5,21 m

Legnagyobb merülés :            1,15 m

Főgépcserék:

1949 - es átépítése során 2 drb Csepel D 614, 2x 85 LE

1960 - as években 2 drb Láng OML 674, 2x 75 LE

 Rövid története:

1934 – mint a második BRATISLAVA a ČSPD kötelékében

1938 – MEGYER , MFTR

1944 – ben elsüllyed a Tiszán

1945 –ben kiemelik és DÉLIBÁB-ra keresztelik

1948 – ban a Balatoni Hajózási Vállalathoz kerül

1955 – ben a MAHART veszi át

Bleriot írja: A szerző itt is részben a Regiszter adataiból indul ki.A zárójelezett részeket pontosításként szúrtam be

A pozsonyi hajózás története I.

A pozsonyi hajózástörténeti anyag fordítása

 I. rész

Hörnesz Henrik kis gőzhajói

A pozsonyi bal part és ligrti oldal közti személyhajóforgalom működtetését 1893 – tól Hörnesz Henrik biztosította.1922-től a „Propelleres vállalat „ szállította az utasokat, ezért a köztudatba is a Propeller név vésődött be. (szlovák formája propeler)

A különböző információs források viszont sok esetben alapvető adatokban térnek el. Nemcsak a működtetés megkezdésének dátuma nem egyezik ( egyik forrás 1891-et egy másik 1922-t említ), de a hajók megnevezése is, pl A-71. Én (a szerző) a Hörnesz-hajók legvalószínűbb sorsát ismertetem a korabeli fotókat, cikkeket és konzultációkat vizsgálva.

Pár történelmi összefüggés különböző forrásokból – az első a ČSPD archívumának anyagaiból.

Kezdjük a személyhajóforgalmat lebonyolító cég alapításának történelmi adataival. 1891. június 18-án a pozsonyi Hörnesz Henrik  1 arany ellenében azzal a feltétellel kapott engedélyt az üzletszerű gőzhajózás lebonyolításához, hogy teljesíti ennek összes koncessziós feltételeit.  Az 5.§ értelmében (nincs feltüntetve melyik törvény) a vállalkozónak a koncesszió kiadásától számítva 1 éven belül el kell kezdenie a tevékenységet. Ha ennek nem tesz eleget és nem lehet a működést megkezdeni, halasztást kell kérnie az okok feltüntetésével újból kérvényeznie kell az engedélyezést. A koncesszió nemcsak a dunai személy- de áruszállítást is lehetővé tette a Dunán és a mellékfolyóin is. 12 év múlva Hörnesz 1903. április 10-én meghalt és a koncessziós engedély mellékletében az állt, hogy a működtetési engedélyben álló jogok és kötelességek a Hörnesz-örökös cégre hárultak át. Ez a megalapított cég 1891-ben a Hörnesz Henrik Propeller Vállalata címet (nevet) kapta. Pozsony muncipiális bizottsága (ma kb. képviselő testület lenne) 1913-ban megállapodott Hörnesz özvegyével Amáliával, minek értelmében a város mint koncessziósnak a Duna medrével együtt parti területeket is kölcsönzött azzal, hogy ezek használatáért  eladott  jegyenként 1 fillér a várost illette. Egy másik feltétel volt, hogy az özvegy kötelezze magát, hogy saját költségére átveszi (magára ruházza)a városháza által megrendelt személyhajót . Az özvegy a feltételeket elfogadta a megegyezett 18 év időtartamra azzal, hogy utána a vállalatot ingyenesen átadja a hajókkal együtt a városházának. Ez a megállapodás, amely a rév-koncesszión alapult a Csehszlovák Köztársaság megalakulása után annak Gazdasági Minisztériuma Prágában is jóváhagyta és 1922-ben rendeletben erősítette meg, tehát érvényes volt az új állam keretein belül is.

A pozsonyi városháza viszont elállt a hajó beszerzésétől, amiből bírósági huzavonák származtak az adózási feltételek megváltoztatása miatt amúgy is. A személyszállításra és sétahajózáshoz a FLORENCE nevű hajót iktatták be, melynek tulajdonosa az angol William Barton volt. A hajónak kettős használati bérlete volt: havonta 16 és cente 150 angol Font. A Propeller Vállalatnak a FLORENCE-n kívül tulajdonát képezte az ALICE és BRATISLAVA hajó is. Az ALICE-t  Maria Tomigas vásárolta, aki Hörnesz Angliába férjhezment lánya volt.

A menetjegy személyenként 50 fillérbe került, melyből a vállalat a városnak 1 fillért fizetett. Továbbá a vállalat önként vállalta, hogy 1925. október 1-től 3 fillért, 1929. május 5-étől pedig 4 fillért fizet a városnak minden eladott menetjegy árából.Közeledett viszont 1931. szeptember 30-dika, amely dátummal érvényét vesztette a városháza és Hörnesz Amália Propeller Vállalata közti szerződés. Mivel a képviselő testület a szerződést nem hosszabbította meg, a vállalat a város tulajdonába került és a működtetéssel a városi vízműveket bízták meg.  

A  pozsonyi kerületi hivatal 1931. augusztus 12-én engedélyezte a révhajózás működtetését a Dunán a koncesszió végleges megoldásáig.Viszont a be nem fizetett adók miatt a hajókat elárverezték és eladták, hogy ilyen módon tőkéhez jussanak. A hajókat Maria Tomigas vette volna meg 117 000 Csehszlovák Koronáért, de a városi tanács kérte az árverezés érvénytelenítését a város érdekeit szem előtt tartva. A hajózási hmatal mikor rájött, hogy Maria Tomigas Hörnesz lánya, az államérdekekre hivatkozva az adásvételt megtiltotta.

Bleriot megjegyzés: Ha abból indulok ki, hogy Hörnesz személynevét egykor magyarul Henrik-ként  és nem Heinrich-ként írták, akkor minden bizonnyal  magyar lehetett és dukál a vezetéknevében szereplő „sz“. Akinek jobban tetszik a Heinrich és németnek véli, az a Hörneszről gondolja le a „z“ betűt. 


Hubert mérnök közlése alapján (a szerző pontosabban nem fejti ki ki volt ez a személy és ráadásul csak következtetni lehet pár tényre mivel a szöveg úgy fest, mintha ki lett volna kopírozva valahonnan – ctrl+C majd ctrl+V, mert az első sor logikailag más esemény folytatása, amiben bennefelejtette, hogy valaki esetleg valakik ellenszenvet éreztek feltehetően az akkoriban új pozsonyi híd iránt)Ezt használta ki Hörnes Henrik budapesti hajós, eladta Rákóczy nevű oldalkerekes gőzhajóját, Pozsonyba költözött, ahol1892-ben megalapította a Pozsonyi Hörnes Henrik Átkelési Vállalatot. Az átkelést 1893-ban 2 csavaros hajóval kezdte meg:

Az egyik a 18 m hosszú 60 LE –s IZABELLA

  

 a másik a 18,2 m hosszú 45 LE-s FRIGYES volt.

Az IZABELLÁT a bécsi A. CROI hajógyár építette 1892-ben a FRIGYEST pedig 1893-ban  a budapesti DANUBIUS hajógyár.A Dunán történö átkelés a kezdetektől fogva a nyilvánosság nagy érdeklődésnek örvendett. A megmaradt adatok szerint évente 230 000 fő kelt át a Dunán akkoriban Pozsonyban hajóval, ezért Hörnes harmadik hajóval bővítette a hajóállományát 1901-ben. Az új csavaros, a 26,5 m hosszú és 100 LE-s POZSONY volt amelyet 1901-ben szintén a budapesti Danubius épített. Az első két hajó szállítókapacitása 100 fő, míg a harmadiké 300 fő volt. A Csehszlovák Köztársaság megalakulása után 1918-ban az átkelés semmit sem vesztett jelentőségéből, mert Ligetfalut (ma Petržalka ejtsd petrzsalka nevű városrésze Pozsonynak a Duna jobb partján)az új köztársasághoz csatolták ugyan, de az ottani lakosok munkahelye jobbára Pozsony ipari vállalataiban volt. A Pozsonyi Propelleres Vállalat, amely Hörnes után átvette a személyszállítást, kategóriájában az ország legnagyobb vállalatának számított. Idővel számos és érdekes változás történt a hajóparkban, ezek főleg az állandó műszaki fejlődésnek, valamint a politikai eseményeknek tudhatók be. Megpróbálok (a szerző), mégha pontatlanul is, párat felsorolni:                                       

A POZSONY mint legnagyobb gőzhajó a városhoz hasonlóan BRATISLAVA nevet kapott. 1934-ig működött Pozsonyban, majd eladása után Bécsbe került, ahol VINDOBONA néven működött tovább még jó pár évig.

Az IZABELLA új neve ALICE lett és 1926-ban gőzgépét robbanómotorra cserélték. Az így átalakult 100 személyes 45 LE-s motorhajó kormányállása érdekes módon a hajó farán volt és 1933-ban rossz állapota miatt selejtezték, majd a Dunamocs-i Csehi-fivérek vették meg. Kijavították, benzin- (esetleg petróleum) motorját dieselre cserélték és az így felújított hajó visszakapta eredeti ALICE nevét is. Először 1935 áprilisában hajóztak ki vele. Később  LASTOVIČKA ejtsd lasztovicska azaz FECSKE néven is emlegetik. Jelentősége a II. Világháború végéig megmaradt, mivel állandó járatként működött vásárnapokon Dunamocs és Komárom között. Sétahajózott is, de szállított répát, szenet és biztosan sok minden más tis.

A harmadik hajó idővel NEPTUN nevet kapott és a 20-as évek elején a csehországi Vranov víztározóra adták el (a képen a vízibuszt balról kitérő hajó),

 ahol motorcsere után a 70-es évekig MORAVA néven működött tovább. (Na ez itt biztosan problémás. Morava nevű motoros tényleg működött Vranovon, de nem hiszem, hogy oda már a 20-as évek elején eladták volna, ugyanis a víztározó 1934-ben elkészült ugyan, de a hajóforgalom csak kb. 1936-ban indulhatott rajta, mivel azokban az években kevés csapadék esett és a vártnál sokkal tovább tartott a villanyerőműhöz tartozó víztározó üzemszintjének elérése, mint azt tervezték)

 Ez akép a vranovi hajózás indulása táján készülhetett.A hajók már mentek ugyan, a vízszint viszont még mindig nagyon alacsony volt. 

A képen a MIR valaha német gyártású "hadizsákmány" útján szerzett gőzhajót látjátok.

 Vajon itt melyik lehet a Morava?

Később, egy fórumtárstól a következő írást kaptam, mely újabb adatokat hoz elő:

A Fecske (ex - Alice) rövid története a nagyapám és további családtagok visszaemlékezései alapján.

A nagyapám és két testvére 1935 január 5-én vette meg az Alice nevű, 18 m hosszú, 3,5 m széles, 100 személyes hajót Pozsonyban egy banktól 14000 koronáért. A motorja ugyan megvolt, de szétdarabolva - azt további 1000 koronáért, ócskavasként vették meg. A hajó egy 50 LE-s, 7l/óra fogyasztású dieselmotort kapott és Fecske néven személy- és árufuvarozást végzett a Dunán. Áruszállításra a kezdetekben egy öreg, 6 vagonos fa dereglyét használtak, majd 1939-ben a Ganz hajógyárban 22000 pengőért rendeltek egy 8,5 vagon hordképességű uszályt, amit részben az ácsi cukorgyár hitelezett meg. Ezt a hitelt cukorrépa fuvarozásával egyenlítették ki.

A Fecske motorost és a Bözsi uszályt a németek elvitték (pontosan nem tudom, hogy mikor). A Bözsi uszályt nagyapám 1945-ben, találta meg valahol Ausztriában. Rengeteg utánjárással, de végül sikerült visszaszerezniük. 

A Fecske 1947 őszén került haza, nagyon rossz állapotban. Az elvégzett javítások ellenére sem sikerült üzembe helyezni.

1948-ban, a lakosságcserével a Bözsi uszály Nyergesújfalura került. További sorsa nem ismert.

Az 1965-ös árvíz után nagyapámnak sikerült eladnia a Fecskét a komáromi kikötőnek, 9000 koronáért. Új lemezeket, motort kapott és Lastovička néven kb a 70-es évek elejéig-közepéig, főleg sétahajónak használták a Dunán. A Dunáról valószínűleg az árvai víztározóra (Oravská priehrada) került. További sorsáról nincs információm.

Hát, nagyjából ennyi. Ha úgy négy évvel ezelőtt jött volna elő ez a téma, akkor nagyapámat is megkérdeztem volna a részletekről. Sajnos már nem tudom...

A végére még egy érdekesség:

Bizonyos Hubert mérnök közlésében ez áll (bleriot svk fordítása):

Az IZABELLA új neve ALICE lett és 1926-ban gőzgépét robbanómotorra cserélték. Az így átalakult 100 személyes 45 LE-s motorhajó kormányállása érdekes módon a hajó farán volt és 1933-ban rossz állapota miatt selejtezték, majd a Dunamocs-i Csehi-fivérek vették meg.

A Fecske kormányállása nem a farán, hanem középen volt.

Amint hozzám kerülnek, beszkennelek pár képet az 50-es 60-as évekből a Fecskéről.

Üdv mindenkinek

jocacs 

Nagyon örülök neki, hogy a témával kapcsolatban jelentkezett és megvilágította a FECSKE  történetének részleteit. Augusztus első felében 1 hétig Mocson tartózkodtam és terveztem, hogy valahogy utánanézek helyi forrásoknak, de aztán sajnos kifutottam az időből, mert túl jó volt az időjárás a nyári szabadságoláshoz. Azzal, hogy jelentkezett már további kutatásra azt hiszem nincs is szükség. Aki olvasta az eredeti szöveget, biztosan észrevette, hogy a forrásanyagokban a többi hajó történetét sem egyértelműen írják le, így legalább ennek a hajónak tisztázott lesz a múltja. Kíváncsian várom a hajó képeit, s remélem, hogy lassan a cikkben említett többi hajó sorsára is fény derül / az egyiket nekem is volt még szerencsém Csehországban látni gyerekkoromban, ha akkor tudtam volna, hogy később még találkozom vele..../.

 És végezetül egy mondat a kormányálláshoz - nem magyarázkodásként: Állítólag a hajó farán addig volt, ameddig hozzátok nem került. Lehetséges, hogy pont megboldogult nagyapáék helyezték vissza eredeti helyére ?...

 Bleriot 2008-szeptember.

A pozsonyi hajózás története II.

A pozsonyi hajózástörténeti anyag fordításának folytatása

 II. rész

 A harmadik vélemény a POZSONY – FRIGYES – IZABELLA hármasról egy bizonyos Fiala mérnöké:

Teljesen egyértelműen bizonyítható a POZSONY csavargőzös létezése. A budapesti Danubius hajógyár építette.1901-ben kezdte meg működését, majd 1918-tól BRATISLAVA néven közlekedett továr. Hossza 26,5 m, gőzgépének teljesítménye 100 LE, valamint szállítókapacitása 300 fő volt, ami kevésbé valószínű, Inkább 100 fős kapacitás az elfogadható más történelmi forrás alapján is (de, hogy melyik, azt nem írja ).Ez a gőzös 1934-ig működik, más forrás 1931-et említ. Eladták Bécsbe.

Most foglalkozzunk egy kicsit a történelmi jelentőségű fényképek vizsgálatával. Először mutassuk be a POZSONYt. Ha figyelmesen vizsgáljuk a felépítményét, akkor láthatjuk, hogy 3 részre osztott.Az első alacsonyabb résznek az orron 3 ablaka van. A megemelt középső rész tetőszerkezetét egyformán 9 oszlop tartja, mindkét oldalon ,amelyek 8 egyforma magas nyílást alakítanak így ki. Mindkét oldalon egy-egy közülük szélesebb volt a ki és beszállás miatt. A harmadik rész a hajó farán megint alacsonyabb volt 4 ablakkal és egy kis nyílással mindkét oldalon.

A középső képen egy nagyon hasonló hajót látunk.(szerintem a FRIGYESRE gondolhatott és nézhetett az anyagba viszont nem került bele)Az első látásra úgy tűnik, hogy az előbbi hajóról van szó, de nem így van. Az első résznek igaz 3 ablaka van, de a középső részen csak 6 de egyforma oszlopköz van, tehát a hajó ténylegesen rövidebb.

A mellette levő képen egy 1920-ból származó képeslapból kivágott részlet látható, amelyen egy következő hajót látunk, mely felépítménye szintén 3 részre osztott és az orrész- és farrészen látható felépítmény alacsonyabb.Eltérően az előző kettőtől ennek a kormányállása nem magasabb a többi felépítményétől. Ablakai és nyílásai 4-3-4 arányban helyezkednek el. Ebből nyilvánvaló, hogy ha az első a POZSONY volt, a második és a harmadik teljesen más típus volt.

A legnagyobb valószínűséggel a FRIGYES és IZABELLA csavargőzösökről van szó. A források egyike aryl befél, hogy a FRIGYES 1893-ban épült a budapesti Danubius hajógyárban. Hossza 18,2 m, gőzgépének teljesítménye 45 LE volt. Az IZABELLA a bécsi A. CROI hajógyárban épült 1892-ben. Hossza 18 m gőzgépének teljesítménye 60 LE volt.Ha az ábrázolt 2 hajó viselte ezeket a neveket, nehéz meghatározni, melyik az egyik és másik, részletek bemutatása nélkül elképzelhetetlen, minthogy azt is nehéz meghatározni, hogy a hajók mikor hagyták el véglegesen Pozsonyt.

És egy gyöngyszem a végére.

A hajóhármassal kapcsolatban felmerül egy másik érdekes információ is. Történetesen az, hogy egyet közülük a háború előtt Bécsben működtettek AIDA néven.

Itt kereste fel a Šumná-i (ejtsd sumná) Prchal úr, aki egy német működtetőnek szerezte meg a vranovi villanyerőmű víztározójára. (Ezt a helyet már a II. Részben is érintettük a Morava kapcsán. A képen, melyet interneten gyűjtöttem be jól olvasható Prchal úr neve a hajó orrán)Így került tehát egy pozsonyi hajó Szlovákiából Ausztrián keresztül Csehországba, pontosabban Morvaország-i tartományába.

Itt néhányszor átépítették, majd előbb STARNBERG, majd MORAVA nevet kapott. 1965-ben selejtezték ki. Történetükkel foglalkozók elmondása alapján még Bécsben lecserélték gőzgépét robbanómotorra és a belső tere is arról árulkodott, hogy valaha gőzhajó volt. A hossza alapján feltételezhető, hogy a FRIGYES, vagy az IZABELLA lehetett

Hát ezt az információt később a szerző (de jó lenne tudni ki volt az és mi a mű címe) cáfolja meg. Leírja, hogy a MORAVA hajó nem Pozsonyból került a vranovi víztározó vizére, hanem AIDA A25 néven a bajorországi Starnberg melletti Starnbergersee-ről.Ez a város kb. 25 km-re van Münchentől délnyugatra. 1939-ben 5846 lelket számlált. A város a Würm folyón kialakított tározó partján terül el.A tározót 1962 –ig Würmsee-nek hívták.

Feltételezhető, hogy az AIDA eredetileg azon gőzhajók egyike volt, amelyek a XIX. század második felében szaporodtak ott el.

 A vranovi tározóra tényleg Ladislav Prchal vitte teherautón munkások egy csoportjával, akik a működtetőnél dolgozhattak. A hajó eléggé lepusztult képet mutatott arra utalva, hogy a szállítás előtt már jó ideig nem működött.

A szállításról jónéhány fotó készült.(igen, ámde hol vannak?Még szerencse, hogy Bleriot sem dobál ki hajósképeket)

A szállítás maga 1939 szeptemberében történt.

 Vranovra érkezés után azonnal hozzáfogtak a hajó javításához és STARNBERG-re keresztelték. Átfestették,új kormányállást és korlátokat is kapott.

Nem ismeretes, hogy sikerült –e még a háború kitörése előtt üzembe helyezni és mi lett a sorsa a háború alatt, mikor a terület német fennhatóság alá került.

Bleriot írja:

Erről a hajóról is jó lenne tudni, hogy hol kezdte és hol fejezte be. Azt hiszem gyűjteményem képeivel sikerült a szöveganyagot egy kicsit megtunningolni. Kíváncsian várom véleményeteket az AIDA - FRIGYES - IZABELLA kérdésben. Melyik verzió tűnik számotokra valószínűbbnek?    

A zárójelezett részek és az utolsó bekezdés saját gondolataim.